Die Fahrradstadt Wilhelmsburg mit der IBA auf 1€-Job-Basis ist geplatzt

Um das Scheitern dieses IBA-Projekts genauer zu beleuchten, wird hier zunächst allgemein der Vorlauf vom ‚Sprung über die Elbe’ und der IBA betrachtet, und zwar im Lichte des politischen Zeitgeists. Am Wesen der ‚Fahrradstadt’ wird gezeigt, was konkret schiefläuft. Für die IBA war dieses Projekt sicher nur sehr nebensächlich, dennoch zeigt es exemplarisch ihre große Not, irgendetwas Präsentables zu finden. Für fahrrad- und verkehrspolitisch interessierte LeserInnen, wie auch für solche, die sich für Stadtentwicklung a la IBA allgemein interessieren (siehe auch AKU-Seite zur IBA-Kritik). 

Einstieg

Vieles passiert derzeit im Stadtteil Wilhelmsburg. Zumindest wird viel über Wilhelmsburg gesprochen. Wenn ich irgendwo in der Stadt sage, dass ich von der Insel komme, gibts nicht selten zur Antwort: „Ja, hab ich gehört, da wird ja jetzt so viel getan für euch!“
Tatsächlich? Nicht unbedingt.

Was bisher geschah

Vor gut einem Jahrzehnt wurde die Idee einer Internationalen Gartanbauausstellung auf Wilhelmsburg für das Jahr 2013 publik – sie kam aus der Umweltbehörde (siehe auch AKU-Seite zur igs). Zwischenzeitlich hatte sich die Erkenntnis breitgemacht, dass die größte Flussinsel der Welt von Hamburg doch eigentlich mehr Potenzial hat, als nur – in jeder Hinsicht – Raum für den Rest zu sein. Und so wurmte es die Baubehörde, dass ihnen jemand anderes beim Spielen in der großen Sandkiste Wilhelmsburg zuvorgekommen war. Reflexhaft setzte die Baubehörde alsbald einen drauf und gebar die Idee der Internationalen Bauaustellung – zur selben Zeit am selben Ort wie die Gartenschau, nur größer. Mittlerweile hat die Baubehörde die Umweltbehörde geschluckt, und beide Projekte werden von derselben Behörde betreut, nämlich der für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU). Die beiden Großprojekte haben sich in Form von GmbHs manifestiert, die im Wesentlichen als privatisierte Ausgründungen der Behörde(n) verstanden werden können. Die beiden Geschäftsführer sind kreuzweise gegenseitig ihre Stellvertreter, damit die GmbHs Synergien erzeugen und nicht gegeneinander arbeiten. Manche Leute sagen, die Gartenschau-Gesellschaft sei jetzt die Petersilienabteilung der IBA-GmbH.

Grundlagen: Imageproduktion und Privatisierung

Für die aktuellen Planungen interessant ist, dass das Land der Elbinsel großenteils in städtischem Besitz ist und die städtische SAGA die größte Wohnungseigentümerin ist.
In der heutigen Zeit ist unser Gemeinwesen von einem Virus befallen, der heißt Neoliberalismus, und der sorgt dafür, dass der Staat ‚nichts mehr kann’. Das Gegenmittel heißt Privatisierung, und so geht es darum, das einstmals Staatliche zu verkaufen. Land und Häuser in einem Haufen Dreck mit vielen armen Leuten drauf sind allerdings nicht wirklich verkaufsfähig. Da macht es Sinn, ein Experiment anzuzetteln: eine Imagemaschinerie anzukurbeln und auf virtuellem Wege ein besseres Bild vom Stadtteil zu erzeugen – Wertsteigerung allein durch Reklame. Den Dreck (Altlasten, aktuelle stoffliche Emissionen, Verkehrs- und Industrielärm) wegzumachen wäre teurer – und nebenbei: es würde sich auch gar nicht lohnen, denn irgendwann demnächst werden eh die Deiche wieder brechen, Klimawandel, Meeresspiegelanstieg… Also noch schnell rausholen was geht – und das geht so: Das Abendblatt bringt ständig verheißungsvolle Berichte über die lange verkannte Wunderinsel und schon glauben viele Leute, es sei jetzt hip, hier zu wohnen. Die künstlich erzeugte Nachfrage macht nun drastische Mieterhöhungen möglich. Viele ziehen enttäuscht bald auch wieder weg, aber die Nachfrage der immer wieder neu propagandistisch Geleimten hält weiterhin an, und so auch das Drehen an der Mietenschraube.
Dagegen wird aus den angekündigten Neubauprojekten ganz oft nichts; sie sind auf Investoren angewiesen. Die werfen allerdings einen Blick unter das viele Goldlametta und erkennen: da ist immer noch der der ganze alte Dreck. Das ist aber nicht ganz so tragisch, genügt doch schon die Behauptung der Bauvorhaben für die Imageproduktion.
Wenn die Stadt sich nun in Ermangelung von Privatinvestoren genötigt sieht, selbst etwas größeres zu bauen, geschieht dies heute aus ordnungspolitischen Gründen dennoch nicht mehr staatlich (es gilt ja: der Staat ‚kann nicht mehr’). Dafür hält sich Hamburg zwei privatrechtliche RealisierungsGesellschaften, die ReGe (z.B. Elbphilharmonie, Airbus-Landebahnverlängerung, Ortsumgehung Finkenwerder, IBA-Dock) und die DEGES (Autobahnneubauten in Wilhelmsburg).

Verkehr real

Womit das Thema Verkehr erreicht wäre. Im Vorzeige-Stadtentwicklungsgebiet Wilhelmsburg sollen tatsächlich kreuz und quer 2 neue Autobahnen gebaut werden! (ost-westlich die Hafenquerspange, nord-südlich eine zur Autobahn erweiterte Reichsstraße) Dafür eingesetzt ist eine Gesellschaft, die im Auftrage derselben Behörde handelt, die sich auch die IBA-GmbH als Stadtteil-Aufwertungs- und -Verkaufs-Agentur geschaffen hat. Über diesen (scheinbaren) Widerspruch zu philosophieren würde den Artikel sprengen. Die Bundes-Grünen haben übrigens herausgefunden, dass sich in diesem Lande Autobahnplanung und -bau der demokratischen Kontrolle entziehen. Wer das für Hamburg behauptet, macht sich allerdings sehr unbeliebt bei der ehemaligen Senatorin, die derselben Partei angehört. Die Planungen für die Hafenquerspange bestehen übrigens seit Anfang der 40er Jahre. Es brauchte fast 7 Jahrzehnte, bis sich endlich eine (grünliche) Senatorin fand, die nun versucht hat, diese Pläne auch wirklich durchzusetzen. Also: Innerstädtischer Autobahnbau als grüne (CDU-/SPD-)Lösungsstrategie für (gefühlte) Verkehrsprobleme. (Natürlich ganz modern mit Beteiligung: Einige handverlesene Personen sollten Pläne zur Kenntnis nehmen. Und hinterher sollte sogar noch ein Verkehrskonzept erstellt werden, also alle Verkehrsplanungen auf eine Liste geschrieben werden, wobei selbst das jetzt wg. Neuwahlen auf Eis liegt – im Gegensatz zu den Autobahnaktivitäten.) So sieht also die richtige Verkehrspolitik aus, für die auch die IBA – auf Weisung der Eigentümerin – schon öffentlich Werbung machen musste.

Fahrradstadt…

Nun gibt es Menschen auf der Insel, die finden Fahrradfahren gut. Das ist auch gut so. Einige von ihnen haben allerdings geglaubt, die IBA würde helfen, den Fahrradverkehr auf der Elbinsel zu fördern. Mit guten Argumenten haben sie die IBA genötigt, nicht nein zu sagen. Und die ist ja eh ständig auf der Suche nach irgendwelchen Regungen, denen sie dann ihr Etikett aufkleben kann. So wurde die Fahrradstadt Wilhelmsburg schließlich gemeinsam mit örtlichen Akeuren ausgerufen. Mit dem vorbeschriebenen Setting wird allerdings schnell klar: Fahrradförderung war nie Auftrag der IBA.
Es kamen einige halbherzige Förderbrosamen heraus und ein paar IBA-Logos. Und natürlich ein Fest. Events mit viel Böllerabschießen sind immer gut, besonders wenn es von den fehlenden Inhalten abzulenken gilt. Was das Wesen dieser Fahrradstadt sein sollte, blieb eher diffus. Es sollte zumindest Werkstätten, Schulungen und Touren geben. Jetzt jedenfalls ist alles wieder vorbei, denn…

mit Arbeitslosen

…der Knackpunkt an der nicht wirklich gewollten Fahrradstadtgeschichte war, wer es konkret umsetzen sollte: Denn auch für das IBA-Projekt Fahrradstadt waren natürlich Realisierungsgesell­schaften nötig. Nur wurden hier keine Big Player beauftragt, sondern – neben lokalen Gruppierungen wie dem „IBA-Verbesserungsverein“ Zukunft Elbinsel – Arbeitslose.
Wesentliche Träger waren die Arbeitslosen-Initiative Wilhelmsburg und der Maßnahmenträger SBB. Letzterer führt Schulungen durch und hatte sich mit dem geförderten 16e-Stellen-Projekt FIT auf dem Fahrrad-Insel-Touren-Markt versucht. Erstere wird im Stadtteil auch als Arbeitslosenkonzern bezeichnet. Über 150 1€-Kräfte wirkten dort bislang in diversen Wirtschaftszweigen, in denen es auch noch einige letzte Erst-Arbeitsmarkt-Arbeitsplätze gibt. Die Arbeitslosen-Initiative bietet Dienstleistungen und Produkte z.B. in den Sparten Stadtreinigung, Fahrrad, Möbel, Computer, Bücher, Nahrungsmittel, Kaufhaus zumeist billiger an als ungeförderte (Klein-)Unternehmen oder Selbständige. So wird per Arbeitsplatzgefährdung die Armutsspirale im Stadtteil angetrieben.
Von der anderen Seite wirkt übrigens die oben erwähnte Mietenschraube. Da ist es schon zynisch, die Arbeitslosen noch schnell das Image der Fahrradstadt aufbauen zu lassen, bevor sie die Aufforderung zum Wohnungswechsel erhalten, weil ihre Miete über die Fördergrenze gestiegen ist.
Nun stellte sich heraus, dass die Förderung im Fahrrad-Bereich ab 2011weggespart wird, die subventionierten Arbeitsgelegenheiten und 16e-Arbeitsplätze also wegfallen. Die Fahrradstadt ist somit personell geleert und also auch gestorben: Für den Fahrrad-Budenzauber gibt es kein politisch-planerisches Gegenstück, keine Absicherung diesseits des 1Euro-Horizonts.

Echte Nachhaltigkeit wäre…

Die verbal so viel bemühte Nachhaltigkeit – wenn sie ernst gemeint ist – müsste anders aussehen. Wilhelmsburg ist gegenüber dem Hamburger Schnitt (noch) untermotorisiert. Diese verkehrspolitische „Not“ sollte zur Tugend werden.
Auf der Elbinsel aufs Fahrrad zu setzen ist genau richtig! Vom Reiherstiegviertel in die Innenstadt oder nach Altona geht mit keinem anderen Verkehrsmittel so schnell wie mit dem Rad. Es könnte allerdings auch noch (überlebens)sicher werden. Die Radroute zum Alten Elbtunnel müsste dazu in Gänze konkret gebaut werden, alljährliche Ankündigungen oder symbolische Teilstückchen sind nicht genug. Auch innerwilhelmsburgische Relationen bieten sich schon jetzt ideal mit dem Fahrrad an. Der Elberadweg darf das Stromspaltungsgebiet nicht länger aussparen; die Elbquerung an der A1 nach Kaltehofe und zu den Vier- und Marschlanden muss endlich realisiert werden.
Auf dubiose Institutionen wie IBA und Beschäftigungsträger zu hoffen, die inhaltlich mit der Sache nichts zu tun haben und zudem das Projekt letztendlich mit Zwangsarbeit durchführen wollten (auch wenn viele ihre 1€-Jobs freiwillig annehmen, um etwas Sinnvolles zu tun), war von Anfang an nicht sonderlich erfolgversprechend.
Ein ernstgemeinter Fahrradstadtteil Wilhelmsburg muss von den politisch Verantwortlichen beschlossen und unter echter Beteiligung der EinwohnerInnen realisiert und dabei städtisch-öffentlich finanziert werden. Das wäre gegenüber dem immer-noch-autogerechteren Ausbau des Stadtteils auch noch kostengünstiger. Die dabei anfallendende, der Allgemeinheit dienliche Arbeit muss auch zu korrekt und staatlich bezahlten Arbeitsplätzen führen, anstatt Arbeitslose nur in symbolischer und unverbindlicher Beschäftigung(stherapie) zu halten.
Einer Klimahauptstadt, wenn sie denn nicht reines Marketinginstrument wäre, würde eine echte Fahrradstadt gut anstehen.

 

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